李瑞峰开怼余承东，中国造车新势力们到底在干啥

01 ：

战特斯拉未果陷销量长尾，亏损不误吹牛功

众所周知，对于汽车产业来说（无论是传统燃油车，还是新能源汽车），销量是根本。需要说明的是，由于此前按疫情防控等因素的影响，6月应是开始恢复的月份，所以我们以刚刚过去的6月为例，来看看中国新能源车领域代表性造车新势力的表现。

据乘联会的最新统计，在刚刚过去的6月，按交付量计算，作为造车新势力代表的小鹏汽车为15295辆、哪吒汽车13157辆、理想汽车13024辆、蔚来汽车12961辆、零跑汽车11259辆。

值得一提的是，虽然不能被称之为新势力，但由于华为的深度参与，今年以来，小康股份和华为合作打造的问界M5势头稳健，其中6月销量超过7000辆，新增大定破万，热度极高，所以这里我们也一并将其算作新势力（作为深度参与和营销的新模式）予以讨论。

相比之下，仅特斯拉中国就交付了78906辆。

除销量外，从营收和利润看，以蔚小理为例，根据今年第一季度财报，理想营收为95.6 亿；蔚来99.1 亿；小鹏74.54亿。至于利润，根据腾讯新闻财看见的测算，这三家所谓造车新势力至今依然处在亏损的状态，其中按单车亏损计算，理想为350元左右，蔚来为7 万元，小鹏为5万元。

至于风头正劲的华为，据其常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在日前举办的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上“华为在汽车上投入很大，1年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务”的言论可知其也是在亏损状态。不过这里我们很难理解为何作为Tire属性参与合作的厂商会存在亏损？

相比之下，特斯拉今年第一季度总营收为187.56亿美元，净利润为32.80亿美元。

不知业内从上述统计看到了什么？先不说营收和利润，单就作为根基的销量，我们看到的是，所谓国内的造车新势力，销量全部加起来，勉强和特斯拉掰掰手腕，其中任何一家单独拎出来，都相距甚远，但彼此间的销量却相当接近（任何一方都没有碾压对手的优势，几乎都在万辆左右徘徊）。这意味着国内造车新势力非但未能挑战特斯拉，反而陷入了新势力圈内的销量长尾。而众所周知的事实是，一旦陷入市场长尾的竞争，对于国内企业来说，为了获得脱离长尾向上的机会，多会陷入惨烈，甚至是恶性竞争的怪圈。最典型的表现之一就是比吹。

例如不久前理想L9上市发布会上，理想汽车创始人、CEO李想称其为“500万元以内最好的家用SUV”。

无独有偶，在

的

华为

夏季旗舰新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会现场表示：“（我们）吹下的牛靠什么实现呢？业界首个商用零重力座椅。”而余口中“吹下的牛”是指他在5月月底举行的粤港澳大湾区车展上，曾公开表示，问界M7会是“全世界首个可以让老板非常舒适地休息，舒适度超越丰田埃尔法、埃尔法凌志版（雷克萨斯LM）”的车，可以实现“超越百万豪车的舒适智能体验”。

对此，有媒体走访相关人士认为，以上企业这些“夸张宣传”有流量的做法，法律风险较大，甚至已经涉嫌违反广告法和反不正当竞争法。例如“最好”“完全”等用词涉嫌违反广告法第九条，广告不得使用“最高级”、“最佳”等用语。

又如关于“经营者不得对其商品的性能、功能、质量、销售状况、用户评价、曾获荣誉等作虚假或者引人误解的商业宣传，欺骗、误导消费者’的规定”涉嫌违反不正当竞争法第八条。

不过，如果我们仔细推敲，会发现严格意义讲，又很难称这些企业违反了上述相关法规。例如余承东吹的M7，人家是加了不少的定语，指的有一项配置或者功能可以和超豪华品牌媲美，只不过把这些部分优势放大，和用户玩文字游戏，混淆概念，打出完美的擦边球。

其实在我们看来，用中国的一句俗话“一分钱一分货”可以很好揭穿这些游戏，当然，我们也不否认有物美价廉的存在，但当二者之间差距过大的时候，就必有妖的成分存在不是吗？

02 ：

问题频出、事前事后冰火两重天缺担当

也许正是由于上述的尬吹，让部分用户对于部分新势力造车的实力产生了错觉，甚至忽视造车本身对于车的基本要求。而近期发生的蔚来测试车辆坠楼，造成相关测试人员伤亡的事件足以让这些用户警醒。

尽管最后的鉴定可能是人为操作失误的结果，但蔚来最初对于此事件声明的态度，让我们质疑和担心的是这些背后，所表现出造车新势力的担当程度。

其实作为造车新势力，初期出现这样或者那样的产品问题，市场和用户是完全可以理解的，但出现问题，在缺乏认真调查，尤其是独立第三方调查的基础上，先本能性地撇清自己的责任，则就很难被市场和用户所理解，甚至让人感觉后怕。

同样，作为助力企业造好车的华为，其与小康股份合作的首款车型赛力斯SF5因为诸如质量问题而引发用户集体投诉之时，其一副事不关己高高挂起与当初余承东站台高调大吹该车如何形成的鲜明对比，也不禁对于华为助力企业造好车的实力，尤其是发生问题后的担当产生质疑。

当然，这里也许有人会以小康股份和华为合作打造的问界M5 6月销量超过7000辆，新增大定破万，以及双方合作的最新车型问界M7上市 72小时订单破6万来反驳，但我们想说的是，就车来说，需要使用一段时间才能有相应的市场和用户反馈，至于预订量能否完全转换为实际的销量（这个和预订的条件息息相关）也需要最终市场的确认。

另据国家统计局近期公布的《中国人口普查年鉴-2020》显示，在有车家庭中，81.2%的家庭开的是20万元以下的汽车，这意味着像诸如理想、蔚来、问界系列等车的价格已经超出了多数中国汽车用户的选择，即如果用户选择这些车型，对他们来说无疑是大件中的大件，那么汽车本身的质量、售后服务，尤其是遇到问题时厂商的担当等就显得尤为重要。而从上述的事实看，我们的企业显然做得差强人意，不能令用户安心。

03 ：

质量与成本之殇，对新能源造车理应充满敬畏之心

曾几何时，业内有观点认为，新能源车较传统燃油车的研发、制造等门槛要低得多。这也是为何进入新能源汽车时代，我们国内突然冒出许多新品牌的原因。

据乘联会的统计，目前中国市场有300多款新能源车在售。但门槛低并不代表对于车本身基本质量和功能要求的降低，这是两个完全不同的概念。

据近日年度J.D. Power美国初始质量研究(IQS)显示，电池电动车和插电混动车比普通汽车有更多问题。2022年的调查发现，EV车主提出的新车问题比新内燃机汽车车主多39%。从整个行业来看，今年每100辆车出现的问题增加了11%，平均每100辆车有180个问题。

由此可见，不管是传统燃油车，还是新能源车，就其共性的“造”车这点并非易事。

对此，中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示在接受《证券日报》记者采访时表示，汽车行业是一个技术、资金和劳动密集型产业，汽车行业研发周期和回报期都很长，至少需要4年，且需要选择好技术路线，紧跟市场需求，否则很容易淘汰。此外，造车竞争是非常残酷的，不允许玩家有太多犯错的机会。

同时，他以华为为例，指出华为宣称一年时间推两款车，以传统车企经验4年时间才会研发出一台车，以如此快的速度推出新车，如何保证车的质量和安全，是否简化了流程，这都需要关注，企业在提高效率的同时也要注重质量。

上述专家的担忧并非没有道理，至少从目前看，华为似乎正以推出手机的速度来推出汽车，而这种隔行如隔山的操作是否适用于人命关天的汽车领域确实有待商榷。

其实不止是华为，许多所谓新出现的新能源车企和品牌都是如此。只不过华为更为突出而已。

另据RepairPal的统计研究表明，电动汽车产业仍然相对较新，这意味着零件和人工费用将比内燃机汽车的费用高。该研究以特斯拉为例，称特斯拉汽车的维修费用比可比的汽油动力汽车高27%。任何给定的特斯拉车辆的平均维修费用约为每年832美元，而平均车辆（跨越所有品牌）每年接近652美元。而这再次从一个侧面证明，新能源汽车初期质量的好坏对于用户整个用车周期成本高低的重要意义。

已经是经历市场大幅检验的特斯拉尚且如此，我们在用户量上存有巨大差距的造车新势力们又会如何呢？

 *图片均来源于网络*